Die erste Weltmeisterschaft der IYRU-MYRD in der "International One-Meter-Class" fand vom 1. bis 8. Juli in Frankreich bei Poitiers (ca.370 km südwestlich von Paris) statt. Die 1-Meter-Klasse der IYRU hat erst 1992 durch eine Sonderentscheidung des Permanent Committees der MYRD den internationalen Status erhalten, der für die Ausrichtung von internationalen Meisterschaften nötig ist. Eine Klasse/Vermessung erhält normalerweise erst dann internationalen Status, wenn sie in mindestens sechs IYRU-Mitgliedsländern offiziell betrieben wird. Anfang 1992 war dies noch nicht der Fall, obwohl die erste Fassung der Klassenregeln bereits 1989 veröffentlicht worden ist und seitdem besonders in England und Neuseeland eine sprunghafte Verbreitung gefunden hat; dort übertrifft sie mittlerweile sogar die M-Klasse. In anderen Ländern
erfolgte eine Übernahme allerdings zögerlich, wie z. B. in Deutschland durch den DSV erst 1993, da hier bislang, mit relativ geringer Beteiligung, die 1-Meter-Klasse F5-E der Naviga gesegelt wurde.

Teilgenommen haben 55 Segler aus 12 Nationen. Der 55.Teilnehmer kam allerdings erst am vorletzten Tag aus Rumänien, nachdem er fünf Tage auf ein DurchreiseVisum für Deutschland warten durfte. 3000 km einfache Fahrt nur für einen Tag, drei Läufe segeln und zuschauen.

Mitgliederstärkste Teams waren, wie von anderen MYRD Veranstaltungen schon gewohnt, natürlich der Favorit England mit 14 und Gastland Frankreich mit 15 Seglern. Gleich danach mit ganzen fünf Seglern und einer Seglerin schon Deutschland, gegefolgt von Italien und Portugal mit vier und Neuseeland und Brasilien mit drei Skippern. Aus Rußland hatten sich sechs bekannte (von Naviga-Regatten) Segler angemeldet, waren dann aber leider nicht erschienen, angeblich auch wieder wegen Visa-Problemen. Neben international bekannten Namen und Gesichtern waren doch viele der Teilnehmer erstmals bei einer Weltmeisterschaft aktiv, besonders z.B. aus Frankreich und Deutschland, bei denen jeweils nur ein Mitglied internationale Regattaerfahrung mitbrachte.

Veranstaltungsgelände war ein großer Erholungspark in St. Cyr mit einem großen Bagger-Surfsee. Diese Weltmeisterschaft war ein Bestandteil der internationalen Segelveranstaltung VOILES '94, bei der z. B. zeitgleich auch die Weltmeisterschaft in der EUROPE-Jollen-Klasse in La Rochelle stattfand und weitere verschiedene "Full-Size"-Regatten über die Sommerwochen veranstaltet werden. Dies sorgte wohl auch mit dafür, daß ein kräftiger Background zur Verfügung stand. Die Veranstalter unter Führung von Remy Barbarin haben in puncto Organisation und Ausrichtung dieser Weltmeisterschaft sicherlich ein Beispiel gesetzt. Es war toll, was uns geboten wurde! Sogar ein neues, modernes und sehr schön angelegtes Clubhaus wurde anläßlich dieser WM errichtet, welches dann erst wenige Tage vor der WM fertig geworden war. Es stand ein sehr gut arbeitendes Computerprogramm mit perfekten Ausdrucken zur Verfügung. Die große Bootshalle, das Gelände und auch die Parkplätze wurden die ganzen Tage sehr sorgfältig bewacht. Sightseeing Tour am Ruhetag, Barbeque, festliches Abschlußdinner etc. etc. als Rahmenprogramm. Gab es woanders schon mal große Reklame-Plakate auf den großen Werbewänden an der Straße, gleich neben Marlboro-Mann und Camel-Filter? Kurz gesagt: Die Veranstalter haben sich wirklich nicht lumpen lassen, keine Anstrengung gescheut und uns einen wirklich erstklassig weltmeisterlichen Regattarahmen geboten!

Sehr gründlich und aufwendig war auch die Vermessung der Boote vor dem ersten Start, bei der tatsächlich fast alle relevanten Meßwerte mit Maßband, Schablonen, Waage und Wasserbecken nochmal sehr sorgfältig kontrolliert wurden. "Fast" deshalb, weil u.a. bei der Gewichtskontrolle die Ruderblätter (max. Gewicht 75 g) übersehen wurden. Lediglich hatte man auch am ersten Vermessungstag glatt vergessen, nicht nur die Segel zu bestempeln, sondern auch Rumpf, Kiel und Ruder. Bei einigen Teilnehmern waren in dem einen oder anderen Punkt dann auch kleinere Nacharbeiten nötig, sogar beim späteren Weltmeister. Unschön dann die Tatsache, daß am Dienstag einer der durchaus souvenirträchtigen Vermessungsstempel gestohlen
worden ist und alle Boote daraufhin zwar nicht erneut vermessen wurden, dafür aber alle unverzüglich einen neuen, geänderten Stempelabdruck erhielten. Außerdem wurde dann nach jedem Lauf eine ausgeloste Yacht zu einer aktuellen Kontrollvermessung gebeten, wobei auch die benutzte Fernsteuerfrequenz geprüft wurde. Bei den Brasilianern gab es da wohl zunächst leichten Unmut, was ihrem betroffenen Teilnehmer eine besonders gründliche Kontrolle durch den Chefvermesser Alain Tribut einbrachte . . . Der Chronist war bei dieser Sache auch nicht ganz gelassen, bewegte er sich doch mit seinem erst am Vortag fertiggestellten neuen Boot nach eigenen Messungen mit dem max. zulässigen Tiefgang hart am Limit und hatte schon Feilen mitgebracht. Doch siehe da, alles war korrekt. Nur mit den Gewichten stimmte wohl was nicht, zu Hause wog der Kiel auf einer lndustriewaage noch exakte 2491 g, dort waren es dann plötzlich nur noch 2478 g und insgesamt war das einkalkulierte Sicherheits-„Über"gewicht von 4030 g auch auf nur noch 4006 g geschrumpft. Merkwürdig!

Der sportliche Rahmen, d. h. das aktive Wassergeschehen und die Startstelle, war zwar theoretisch und praktisch gut vorbereitet, es lief dann aber leider nicht so perfekt, wie es einer WM angemessen gewesen wäre. Die Rennleitung hatte zwar fünf feste, ständige Observer für die einzelnen Läufe und keine wechselnden Teilnehmer aus dem Starterfeld, was an sich lobenswert ist, jedoch beherrschten diese ihre zugegeben schwierige Aufgabe nicht. So wurden viele ganz klare Vorfälle auf dem Wasser nicht beanstandet oder manchmal erst viel zu spät ausgerufen. Bestes Beispiel: Prominentestes Opfer war Chris Dicks, der seinen Frühstart im vorletzten Lauf erst kurz vor Erreichen der Luvtonne angesagt bekommen hatte. Er hätte darauf, in sehr guter Position liegend und mit Bantock letztendlich um den Finalsieg kämpfend, sofort umkehren müssen, um noch einmal zu starten. Dies tat er jedoch nicht, da er den zu späten Ausruf nicht mehr ernst nahm. Remi Bres dagegen, der zweite Frühstarter, der sich durch Ausluven des Autors ebenfalls zu früh auf der Linie gezeigt hatte, knirschte zwar hörbar, aber er drehte um, segelte zurück und wurde mit Abstand letzter im Lauf. Nach dem Lauf dann natürlich Verhandlung:

Bres legte Protest gegen die Rennleitung wegen zu später Bekanntgabe ein, die Rennleitung legte Protest gegen Dicks ein. Resultat: Dicks disqualifiziert und für Bres eine Wiedergutmachung, er blieb damit in der A-Gruppe. Die Rennleitung hatte sich zwar mit der zu späten Bekanntgabe unkorrekt verhalten, daher die Wiedergutmachung für Bres, aber Dicks hätte sich zunächst trotzdem an ihre Anweisung halten müssen. Das sind die Regeln. Es bleibt festzustellen, daß Dicks ein ausgesprochen fairer Segler

ist, der bei einer korrekten Ansage sofort neu gestartet wäre. Ubrigens, der durch das Luven von R. Bres provozierte und deutlich erkennbare Frühstart des Chronisten wurde auch erst zum selben späten Zeitpunkt ausgerufen, als er allerdings bereits längst neu und korrekt gestartet war. Dieses Neustarten war jedoch übersehen worden. . .

Ohne Zweifel kam auch ein gewisses Sprachproblem hinzu, und es half nicht viel, wenn sich die Observer irgendwas auf französisch zuriefen und es dann später übersetzt in englisch wiedergegeben wurde. Das Verhalten vieler Teilnehmer ließ allerdings auch zu wünschen übrig, denn da wurde z.T. bewußt geschummelt und übersehen, wo es nur ging. "Wozu soll ich drehen, wenn keiner was sagt", so ein Segler aus Malta . . . die "Drei-Affen-Regel" wurde kräftig strapaziert. Das war nicht weltmeisterlich, ist aber ein typisch Schlechtes-Segler-Verhalten, wenn sich eine Rennleitung als zu schwach zeigt!

Dabei waren zur Reduzierung von Protestverhandlungen diesmal als Entlastung generell statt zwei nur ein „Kringel" vorgesehen. Von den eigentlich gewohnten, zeitraubenden Protestverhandlungen gab es im Grunde, bis auf Dienstag, auch nicht viele, in diesem Fall aber eben leider kein Zeichen für ein einwandfreies Wassergeschehen. Mary Pera, Jurymitglied und von vergangenen Marblehead-Veranstaltungen da was ganz anderes gewöhnt, fragte schließlich sogar mal nach, ob denn alles in Ordnung wäre, sie hätten so ungewohnt wenig zu tun. . .

Es zeigte sich somit wieder, daß die IYRU-MYRD diese eine Regatta doch erheblich beeinflussende Beobachtungsweise gründlich überdenken und vielleicht auch mal einen nachdenklichen Blick zur „Konkurrenz" Naviga riskieren sollte. Dort werden seit einiger Zeit bei derartigen Veranstaltungen die Läufe auf Video festgehalten, was zwar in doppelter Hinsicht erfahrenes Fachpersonal und entsprechende Technik erfordert, aber verblüffende und nachhaltige „Ähm. . ."-Effekte bei betroffenen Seglern hinterläßt!

Trotz bestem Segel-Wetter, nicht zu großer Kurse und vier mittelgroßer Gruppen (13-14 Segler) wurden an den fünf Tagen nur insgesamt 19 Durchgänge gefahren, was ein schlechtes Ergebnis ist. Hier wären in Anbetracht der idealen Wetterbedingungen ohne weiteres 30 Läufe möglich gewesen. Schade!

Gesegelt wurde die ganze Woche bis auf wenige Ausnahmen mit dem A-Rigg, bei z.T recht frischem Wind auch bisweilen über den Grenzbereich dieses Riggs hinaus. Doch die Boote halten das große Rigg länger aus, als wir immer angenommen haben. Da der Sprung zum deutlich kleineren B-Rigg beträchtlich ist, und man sich bei vorschneller Wahl erhebliche Nachteile einhandelte, wurde bei zunehmendem Wind stets die Konkurrenz gut im Auge behalten. Dies war am Montagmittag bei kontinuierlich stärker werdendem Wind gut zu beobachten, als schließlich unmittelbar vor dem Start, wie auf ein geheimes Zeichen hin, plötzlich die komplette A-Gruppe schnell auf B-Rigg umgetakelt hatte. Nur die drei Einteilungsläufe am ersten Tag fanden bei sehr schwachem Wind und lähmender Hitze statt. Der Kurs erinnerte manchmal an den Wolfgangsee mit seiner zuweilen tückischen Bucht-Boje. So eine gab es dort auch. Im ganzen betrachtet waren die Kurse jedoch gut ausgerichtet, berücksichtigt man die gelegentlichen, kurzfristigen Winddrehungen. Für die Skipper sowie die Rennleitung gab es ein etwas erhöht aufgebautes Podest für einen guten Überblick über das Wasser, vor dem eine sehr große Tafel den jeweils aktuellen Kurs eigentlich deutlich markierte. Trotzdem gab es immer noch Skipper, die im Rennen die falschen Bojen ansteuerten. . .

Wie erwartet siegten die Engländer auf der ganzen Linie. Allein sieben Segler unter den Top-Ten und „letzter" auf Platz 29. Wahrscheinlich nicht ohne Grund wurde diese WM inoffiziell deshalb auch „Internationale Englische Meisterschaft" genannt. Man merkte ihnen deutlich an, daß diese Segel-Klasse in ihrem Land einen hohen Stellenwert besitzt und entsprechend viele und vor allem auch anspruchsvolle Regatten veranstaltet werden. So fanden sich z. B. auch etliche  erfolgreiche und erfahrene M-Bnot-Segler hier wieder. Favorit Graham Bantock, inzwischen Weltmeister der Klasse M 1992 und 1994, und Chris Dicks, Europameister der Klasse M 1993, lieferten sich dabei bis zuletzt ein spannendes Match mit mehreren Führungswechseln, bis Dicks schließlich durch die Disqualifikation verlor. Beide waren die dominierenden Segler dieser Regatta, Bantock hatte dreimal die A-Gruppe gewonnen und siebenmal den zweiten Platz ersegelt, Dicks sogar fünfmal den ersten Platz erreicht. Allenfalls um den dritten Platz gab es bei den Folgenden Gerangel, wobei sich letztendlich Mark Dicks auch hier sicher durchsetzte. Die Plätze 4, 5 und 6 entschieden sich erst bei den drei letzten Läufen, wobei sich der Autor, der nach schwachen Einteilungsläufen nur auf Platz 19 (B-Gruppe) eingeordnet wurde und dann seit dem 2. Regattatag - aber mit z.T deutlichem Rückstand - auf dem 6. Platz klebte, schließlich doch noch behaupten konnte. Letztlich verhaspelten sich nämlich auch Remi Bres und John Cleave mehrmals, und das war es dann. Mit etwas mehr und vor allem konstanter Leistung wären alle drei gut für den dritten Platz gewesen. Jens Amenda, einziger Deutscher, der die Wertungsläufe in der A-Gruppe begann (Platz 7 Zwischenwertung), landete auf einem guten 14. Platz, obwohl er teilweise am Regattageschehen zu verzweifeln drohte. Ihm fehlte u.a. die Erfahrung, wie bei internationalen Regatten Proteste ablaufen bzw. wie man sich auf dem Wasser besser verteidigt. Tja, dem Rest unseres ausgesprochen harmonischen Teams ging es seglerisch zwar nicht so berauschend, etwas bessere Ergebnisse hatten wir uns doch erhofft, aber die gute Stimmung verdarb dies nicht. Es war klar festzustellen, daß die Konkurrenz einfach besser geübt war und mehr bzw. härtere Regattapraxis hatte. Hier müssen wir noch mehr lernen bzw. haben halt bereits gelernt; z.B. ruhig auch mal knallhart zu luven oder ähnliche Tricks in Erwägung zu ziehen. Allein ein nettes Gesicht und freundliche Worte reichen bei sowas nicht aus, denn "Wettsegeln ist ein Kampf miteinander und kein Nebeneinanderherfahren" (M. Curry, 1925).

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G. Bantock hat nach jahrelangem erfolgreichen Gebrauch seiner bekannten JAZZ nun ein neues Boot gebaut, quasi eine Mini-PARADOX, genannt VIN ROUGE, die speziell auf bockiges/böiges Wetter im Binnenland auf kleinen, abgedeckten Gewässern zugeschnitten ist und vom Herstellungsaufwand dem seiner M-Yacht PARADOX in nichts nachsteht (im Preis daher auch kaum . . .). Der Rumpf ist insgesamt schmaler als die JAZZ, jedoch vorne sehr voluminös und bullig gestaltet, kombiniert mit einem schmalen Heck mit dem so typischen Bantock-Knick. Der Rumpf mit runden DecksÜbergängen hat einen geraden Decksverlauf und daher nicht den eleganten "Bananen"-Verlauf der PARADOX und wirkt insgesamt etwas klobig. Er benutzte einen 11-mm-Alu-Rundmast und Folien-Segel mit Ringen beim A-Rigg und 11-mm-Keep-Masten für B- und C-Riggs mit Dacron-Segeln. Auffallend im Vergleich zu den anderen Booten war sein generell flacherer Segelprofil-Trimm. Er fuhr auch einen relativ großen achterlichen Mastfall, d. h., das Rigg war leicht nach hinten geneigt, während die meisten anderen ihr Rigg zur Wasserlinie senkrecht getrimmt hatten. Die Kielflosse stammt auch von der PARADOX (vgl. SM 5/94), besteht aus deren oberem Teil und ist gleichmäßig trapezförmig in der Grundform. Nach wie vor versucht er, uns zum Narren zu halten und setzt vorne an die Ubergänge zum Rumpf und zur Bleibombe noch kleine Dreiecke an, auch beim großflächigen, aber sehr dünnen Ruderblatt. Immerhin, der Scherz machte ihn nicht schlechter und fand sich noch bei anderen. . . Der Prototyp zu diesem Boot findet sich übrigens im Bauplan der STOMP, welche für Holzbauweise gedacht ist und aus der das neue Boot dann für GfK-Bauweise entwickelt worden ist. Der Bauplan ist bei Bantock erhältlich.

Chris Dicks METRlCK MAGICK ist eine verkleinerte Version seines M-Europameisterbootes MAGICK 3 mit dem für ihn so charakteristischen Wulstbug. Sein Sohn Mark segelte passend dazu das etwas einfacher zu bauende Gegenstück ohne Wulst, genannt TRUCKER 4, basierend auf der zweiten Dicksen-M-Boot-Linie. Beide hatten dünne Kielflossen aus Kohlefaser, relativ schmal in der Seitenfläche und dünne Ruderblätter nach Wikinger-Art mit auslaufender Spitze.

Sie waren sauber in Holz gebaut, klar lackiert und mit 11,1-mm-Groovy-Alumasten (mit Keep) versehen. Der A-Mast bei Chris wies dabei einen ausgeprägten S-Schlag in Längsrichtung auf, war also offenbar vorgebogen und dem Großsegelvorliek angepaßt. Die Segel waren übrigens zu 75% im gesamten Feld von Bantock, bei Mark allerdings von Housemartin Sails (Martin Roberts). Beide Boote zeigten rundherum ausgezeichnete Fahrleistungen, sowohl bei wenig Wind als auch bei Überlastung in Böen. Der Rumpf der TRUKKER 4 soll etwa ab Weihnachten in Emgland von einem Kleinhersteller (Housemartin Sails?) vertrieben werden, Pläne für einen Eigenbau gibt es derzeit nicht.

Ebenso wurden im Feld zu Ca. 50 % die Aluminium-Groovy- Masten von Bantock, meist mit 11,1 mm Durchmesser, verwendet. Viele Teilnehmer benutzen u.a. auch seine Großbaumbeschläge, meist beim A-Rigg in der kugelgelagerten Ausführung. Auch die neuen Mastkopfbeschläge für die Groovy-Masten, die verblüffend einfach eine saubere Rotation des Großsegelkopfes am Mast ermöglichen, waren häufig vertreten. Bantock ist momentan der einzige internationale Anbieter von diversen speziellen 1-Meter-Beschlägen und Zubehör, die sich durch einfaches Design und gute Funktionalität bewähren. Da er in seiner Funktion als Chairman des Technischen Komitees der MYRD auch für die Klassenregeln verantwortlich ist, sind seine geschäftlichen Aktivitäten diesbezüglich bei einigen nicht ganz unumstritten.

Der Chronist hatte auf die letzte Minute (wieder mal) ein Boot, basierend auf einer Bantock-JAZZ-Rumpfschale und deren alter semi-elliptischer Kielflosse zusammengestellt, welches bei wenig Wind deutliche Schwächen hatte, dafür bei mehr Wind besser als die "Originale" lief (letzteres war erhofft, ersteres nicht!). Offenbar war das Kielprofil für wenig Wind zu dick, außerdem stimmte der Gewichtstrimm nicht ganz. Das relativ aufwendige Layout des Bootes mit reichhaltiger Beschlag-Ausrüstung und einer geteilten Schotführung für Groß- und Focksegel ähnelte eigentlich mehr einer M-Yacht mit konventioneller Takelung und paßte nicht zum Charakterdieser eigentlich bewußt auf Einfachheit ausgelegten Schiffe. Der ganze Äufwand brachte ihm auch keinerlei deutliche Vorteile (. . . aber auch keine Nachteile!). Er fuhr als einziger Top-Ten-Plazierter einen 12.7-mm-Alu-Keep-Mast und selbstqefertigte Segel aus 50 pm dünner Folie beim A-Rigg. Für B- und
C-Rigg waren es 11,l-Keep-Masten und GB-Segel aus dickem Dacron. Es waren im Feld übrigens einige JAZZ zu finden. teils noch mit alter Kielflosse, teils auch bereits mit den neuesten Anhängen, u.a. auch im französischen Lager, jedoch erstaunlicherweise keine im englischen Team.

J. Cleave fuhr ein Schwesterschiff des neuen Bantock-Bootes, jedoch mit nicht ganz so perfektem Rigg-Trimm, aber einer in Kohlefasergewebe einlaminierten Bleibombe. (Schade ums Material!)

R. Bres hatte eine STELLA vom bekannten französischen Designer Ch. Detriche, der auch die erfolgreichen Knickspanter FEFE 1 und 2 entwickelt hat, die im französischen Team mehrmals vertreten waren. Die STELLA hat einen im Vergleich relativ breiten und voluminösen Rumpf, der ein flaches und breites Unterwasserschiff, besonders beim Heck, aufweist. Trotzdem war sie auch am Sonntag bei extrem wenig Wind schnell genug, um zweimal Zweite und einmal Erste in den Vorläufen zu werden. Sie war in Voll-GfK-Ausführung mit einer breiten geraden Kielflosse ausgerüstet, die leicht nach vorne geneigt war und eine sehr eigentümlich symmetrische Bleibombe hatte Bres benutzte selbstgefertigte dünne Mylar-Gittersegel mit Ringbefestigung der Großsegel an 11-mm-Alurohren. Das Boot war insgesamt von wirklich einfachster (primitiver?) Ausführung, aber immerhin mit auffallendem Dekor in Pink über den ganzen Rumpf inkl. Unterwasserschiff. In Frankreich ist der zweiteilige STELLA-Rumpf (Rumpf- und Decksschale) sowie auch die FEFE 2 inzwischen bei der Firma PG-Modelisme erhältlich, nachdem es die Firma KMS wohl nicht mehr gibt. Von beiden Schiffen gibt es auch Bauplane.

Cris Harris und Rob Vice degelten mit einer Weiterentwicklung des in England verbreiteten Dicksen-COMIC-Designs, auch ein voluminöser, bulliger Allround-Rumpf, ansonsten aber im Grunde völlig unauffällig und damit typischer britischer 1-Meter-Vertreter.

Interessant wiederum und durchaus elegant die SNAFU vom Neuseeländer Martin Firebrace, welche ein sehr schmales Design mit U-Spantform und ein stark gewölbtes Vordeck hat. Auch hier ist die leicht trapezförmiae. dünne Kielflosse leicht nach vorne geneigt angeordnet und trägt eine lange Bleispindel. Typisch neuseeländisch das blattförmige Ruder. Das Boot  erinnert an eine Mischung aus den M-Booten KIWI-LOGIC und ARCHER und zeigte durchweg ausgewogene Leistungen, auch bei harten Böen. Dieses Boot wäre für deutsche Segelverhältnisse sicherlich sehr gut brauchbar, aus Neuseeland jedoch einen Rumpf zu erhalten, dütfte recht teuer werden. Es war übrigens das einzige Schiff mit einem Segelverstellservo, also einer „Hebelarm-Segelwinde", womit es die schnellste Stellgeschwindigkeit hatte.

Martin Roberts, Vizeweltmeister Klasse M 1994 und eigentlich mit favorisiert, fand nicht den richtigen „Kick" mit seinem ebenfalls in Holz gebauten Dicks-Design SQUIGGLE, welches dem Boot von Mark Dicks sehr ähnlich ist und auch aus der TRUCKER-Linie stammt. Ob es nun am Boot oder mehr an ihm lag?

Generell war zu beobachten: Die Kielflossen, die in der Vermessung leider ziemlich freigestellt sind, sind mittlerweile alle kleine M-Bootflossen mit derselben Entwicklung: sehr dünn profiliert und nicht einfach zu bauen. Mit einer älteren, dickeren Flosse hatte man Nachteile. Derzeit kommt man daher nicht um eine entsprechend aufwendige Kohlefaserflosse herum, will man in der Spitzengruppe speziell bei leichtem Wind mithalten. Da dies nicht im Sinne der Klassenregeln sein kann (einfaches Material, einfache Bauweisen, geringe Kosten, Einsteigereignung), wird der Autor als Mitglied des Technischen Komitees bei der MYRD einen Antrag stellen, die Dicke der Flossen zu limitieren und damit einfach zu bauenden Flossen gleiche Chancen zu gewahrleisten.

Der Trend der Boote - wenn es denn einen gibt - geht zu Rümpfen, die deutlichen Auftrieb im Bug haben und so das große A-Rigg auch bei frischem Wind noch gut tragen. Rümpfe mit Linien wie z. B. die MINI CEDAR oder MIRAMARE erwiesen sich als weniger gut. Wie bei der M-Klasse wird auch hier vermehrt mit schmaleren Rümpfen experimentiert, was jedoch aufgrund der Klassenvorschriften sicherlich bald seine Grenzen findet. Die Decks werden dazu bei einigen stark gerundet ausgeführt, um im Falle eines Unterschneidens leichter wieder hochzukommen. Dies findet sich auch bei den M-Booten wieder. Die Boote werden dadurch zwar nicht unbedingt eleganter, aber schneller. Es waren viele Holzrümpfe, meist in Leistenbauweise, vertreten. Die meisten Boote hatten dazu z.T. sehr großflächige Foliendecks.

Die Masten waren zumeist nicht auf Deck, sondern durch das Deck auf den Rumpfboden gestellt, entweder frei oder in (wasserdichten) Rohren oder Boxen. An der Decksöffnung waren dann bei einigen auch Trimmschrauben in Längsrichtung zur Neigungseinstellung/Trimmung (z. B. bei Bantock / Dreyer) zu finden, womit die Masten die Großbaumkräfte sehr gut ableiten  können, einen stabilen Stand haben und zugleich gut und schnell getrimmt werden können. Aufgrund der engen Takelungsvorschriften scheint das wohl für den Mast die beste Lagerung zu sein, besonders bei 11-mm-Masten, denen es sonst an Stabilität mangelt. Kein einziges Boot hatte Masten, wohl aber einige zumindest Bäume aus Holz.

Klar, daß bei den meisten das minimal erlaubte Bootsgewicht mit dem maximal erlaubten Kielgewicht ausgenutzt wurde, ebenso der max. erlaubte Tiefgang von 420 mm. Die Empfänger und Akkus waren zumeist in kleinen Plastikdosen verstaut, deren schraubbare Deckel im Deck für gute Zugriffsmöglichkeiten sorgten. Die Segelwinden und Ruder-Servos fanden sich dann im Rumpf unter Klebe-Folie versteckt. Die Schotsteuerungen (Umlaufschot oder auch Gummiseil) waren zu 90 % über Deck angeordnet.

Die Leistungsdichte der teilnehmenden Boote war Übrigens deutlich homogener, als es z. B. bei der M-Klasse der Fall ist - eindeutig durch die sehr engen Klassenbestimmungen hervorgerufen. Die Gewichtung in dieser Klasse liegt damit in der perfekten Anwendung und Ausführung der Boote durch den Segler und nicht im Material oder aufwendigen Bauweisen/
Konstruktionen, wie es in anderen Klassen der Fall ist. Die meisten Boote waren auch sehr einfach und in erster Linie funktionell aufgebaut. Nicht zuletzt kostet damit ein komplett wettkampfklares Boot auch nur relativ wenig im Vergleich zu unseren „High-Tech"-M-Maschinen, bei vergleichbarem Segelspaß, und ist ohne besonderen Aufwand im Eigenbau zu verwirklichen. Ein spezielles Design nun als besonders gut oder als "das" Boot bezeichnen zu können, ist nicht möglich, aber mit einem Dicks-Entwurf, Bantock-Design oder auch einer französischen STELLA oder FEFE 2 scheint man derzeit nicht falsch zu liegen.

Abschließend einige Anmerkungen, die den Glauben erschüttern können, denn da gab es einiges, was eigentlich nicht hätte funktionieren, geschweige denn uns voraussegeln dürfen: Chris Harris z. B. fuhr sein Boot mit einer durch Sonnenwärme erheblich in zwei Richtungen verzogenen Kielflosse. Laut Theorie hätte das Ding nur Kreise fahren dürfen! „Mr. Twisted Fin" störte sich aber gar nicht daran! Die Neuseeländer hatten neben stark gerundeten Decks auch richtige Ruder-BLÄTTER im Umriß mit besonderem „Profil": Vorne rund, hinten rund und dazwischen 2-3 mm dick und plan wie ein Brett! Abrißkanten an Kiel, Ruder oder Heck waren vielen ein Fremdwort, ebenso eine zumindest glatte Oberfläche. Die dünne Kielflosse von M. Firebrace wabbelte wie dünnes Blech, störte ihn aber nicht merkbar. Bres benutzte eine zusammengeklebte Bleibombe aus zwei abgesägten Hinterteilen einer M-Boot-Bombe, die vorne genauso spitz wie hinten auslief. Von wegen Rundung oder sowas . . .) Die Bantock-A-Segel sind aus verhältnismäßig dicker Folie hergestellt und müßten bei wenig Wind schlecht umschlagen und somit Nachteile haben. Unsere Segel waren dagegen schön dünn und schlugen auch besser um, aber gebracht hat das gar nichts. Der Chronist gab GB ein A-Segel zurück, mit dessen Profil und Segelstand er nicht zufrieden war, andere fuhren mit genau diesen Beanstandungen bisweilen vor ihm her. . . Weitere Beispiele sollen erspart bleiben.

An dieser Stelle nochmal der ausdrückliche Dank aller deutschen Teilnehmer und deren Begleitungen an die französischen Veranstalter und die Hoffnung auf die nächste WM in zwei Jahren! In Neuseeland?

Original erschienen in der Zeitschrift Schiffsmodell  des Neckar-Verlags 10/1994 Autor:Thomas Dreyer.
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